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汽车贸易战对美国更为不利:中国汽车市场放开会循序渐进

2018-04-05 来源:  浏览:    关键词:
目前中国市场已经成为美国本土汽车企业海外最大单一市场,但中国汽车市场对美国车企的依赖性却并不高。
北京时间4月4日,美国贸易代表办公室(USTR)公布了对原产于中国的商品征收额外25%关税的详细清单,清单涵盖1324项商品,总额约为500亿美元。此后,中国予以回击并宣布对价值500亿美元的美国商品(包括大豆和飞机)征收关税。中美贸易摩擦呈现逐步升级态势。
在这样的大背景下,中美汽车产业将会受到怎样的影响,成为全球关注的焦点。“中美如果爆发汽车贸易大战,将会两败俱伤,但是对美国的打击将会更大。” 4月3日,中国汽车工业协会常务副会长董扬,在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
中国汽车工业协会的数据显示,长期以来美方在两国汽车产品贸易中享有高额顺差,中国自美国进口汽车产品金额呈逐年上涨趋势。 具体来看,去年我国进口汽车整车124.68万辆,折合金额510.3亿美元,零部件进口金额370.48亿美元,其中来自美国进口整车合计28.02万辆,金额130.77亿美元。而中国对美国出口汽车仅有14.3亿美元,美方顺差高达116.4亿美元。
相反,虽然以广汽为代表的中国本土汽车制造商也先后发布进入美国市场的规划,但是目前来看,中国乘用车进入美国市场的数量非常有限。
不可否认,目前中国市场已经成为美国本土汽车企业海外最大单一市场,但中国汽车市场对美国车企的依赖性却并不高。
汽车贸易大战对美国更为不利
“在汽车领域打贸易战其实没有实际意义,因为中国的整车汽车并没有大量进入美国,而美国对中国整车出口占比还是比较大的,如果要打贸易战,美方将会损失中国巨大的市场。” 中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示。
不仅如此,中国市场已经成为美国三大主流汽车品牌——通用、福特、克莱斯勒的第一大海外市场,三大汽车品牌与中国本土合作伙伴的合作日益紧密,2017年这三大品牌仅乘用车部分在中国的销量就达到304万辆,约占中国市场销量八分之一。与日剧增的销量对于他们的利润贡献也非常高。毫不夸张的说,离开中国市场,类似通用、福特、克莱斯勒等美国车企很可能沦为“二流”车企。
更为关键的是,目前是中美汽车企业已进入深入合作阶段,这种深入合作不仅包括在技术领域,也包括海外战略。
以中国上汽集团和美国通用汽车的合作为例,在上海建立的泛亚汽车技术研究中心是中美汽车技术合作的典型案例;海外战略方面,上汽与通用的合作已经延伸到印度市场。
国际化是大势所趋,现在越来越多的中国汽车企业到美国硅谷建立研发中心,技术的融合成为趋势,一旦中美贸易大战爆发,对于投资和技术的融合显然是不利的。“这对于全球汽车技术的发展来说将是一场灾难,这个格局的打破对谁都不利。”董扬强调。
中国汽车工业协会的数据显示,2016年,中国汽车企业在美投资数量达到20起,涉及金额28.3亿美元,占汽车行业全年对外投资额的42%,其次是对印度和德国。
“限制对美投资,不利于美国经济。美国一直在提产业中心化,如果限制中国对美国的投资,对美国增加就业肯定不利。目前中国的很多公司在底特律和西海岸都在建立研发基地,在当地提供了很多就业机会。”董阳强调。
另外,按照目前中国产业发展情况,汽车产品的替代性很强,如果中美汽车打贸易战,即使美系车企部分车型退出,德系、法系、日系以及中国的自主品牌会填补这个空白,对中国的影响非常有限。
而且,鉴于中国在新能源汽车市场以及智能汽车的发展现状和不可替代的地位,如果美国车企失去中国市场,将可能错失汽车制造业转型升级的新机遇。
汽车市场放开循序渐进
目前中美汽车贸易争论的焦点之一是,美方提出希望我国在贸易和投资方面实现对等,要求我国降低汽车进口关税,实施与美国相同的关税水平——2.5%,要求我国完全取消汽车制造领域的外资股比限制。但是事实上,中美两国国情不同,经济发展阶段不同,现阶段实现完全对等并不合理。
实际上,包括这一轮争论在内,一直以来美国政府曾多次向中方施压并认为中国产业政策违反世界贸易组织(WTO)原则,同时对2004版中国产业政策中的研发、发动机技术、研发中心等方面要求提出质疑,声称这些政策是强迫美方转让技术,不利于美国企业在华发展,并要求中国政府应降低进口车关税和放开股比限制等。
面对质疑,中国产业政策是否真的如美国政府所质疑的那样,违反WTO原则?事实上,进入2000年之后中国汽车市场处于快速发展阶段,中国政府根据市场实际情况以及中美合资企业的情况制定了产业政策,得到业内一致认可。同时,该产业政策符合WTO“普惠”要求,无论本土品牌还是外资品牌均“一视同仁”。
对此,董扬表示:“当时中国的产业政策上存在的‘门槛’,包括关税门槛,对已经在中国国产的通用、福特汽车是有利的。根据我们的测算,如果当时大幅度降低关税,豪华车型降价20%,降价的多米诺骨牌效应,自然会传递到中低端车型,不同档次的车型平均降价将达到5%以上,影响利润20%以上,这对于中国汽车产业是不利的,对于已经合资、并且销量巨大的美国汽车企业也是非常不利的。”
另一方面,关于美国政府要求我国取消汽车制造领域的外资股比限制,其实并不一定有利于美国汽车。也就是说,取消股比限制,把在华中美合资企业变成独资,并不利于发挥双方的积极性,拓展新的市场。
“实际上,已经在中国市场扎根的汽车企业,要求独资的呼声并不高,因为他们发现中方合作伙伴在合资企业中的贡献越来越多,中方在合资企业中的作用越来越大。而且在未来面向南美市场、印度市场以及东南亚市场,中美合作对于双方都有利。”董扬指出。
需要注意的是,中国汽车对外开放是一个循序渐进的过程,去年11月美国总统特朗普访华期间,中方明确表示,将在2018年6月之前,在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作,并将逐步降低关税,这对于特斯拉等新进入的汽车企业,无疑是一个重要的利好。“如果中美爆发汽车贸易战,特斯拉在中国落地生产将会更难。”董扬强调。
其实,汽车产业有其自身的发展规律。“我们希望世界经济秩序稳定。目前制造业正逐步向发展中国家转移,这是趋势,就如同当年制造业从欧洲流向美国一样。未来从欧美日流向中国和印度,将来也会流向南美和非洲,都是大势所趋。”董扬最后表示。

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