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车和家遭遇双重困境 转换赛道是否又是一个失误?

2018-04-19 来源:  浏览:    关键词:
据媒体报道,近日车和家创始人李想透露,2018年车和家将开启C轮融资,届时融资规模或将超过100亿元人民币。而就在上个月,车和家刚宣布完成B轮融资。
很明显,车和家加快了奔跑的步伐。
1998年11月,由达蒙与诺顿主演的《赌王之王》(别名《天才游戏》)上映,这部制作精良的影片在美国的口碑和影评都获得了高度肯定,上映当周便拿下票房冠军,《赌王之王》也因此成为每个扑克玩家心中的电影圣经。
影片中,为了情节的跌宕起伏,编剧故意让主角看起来就像赌桌上的一条鱼,犯下了许多玩扑克的大忌。对于新人而言,不知有多少人因未遵守这些基本原则而倒下。
做生意和赌博其实是一回事,懂得赌资管理、拥有风险和报酬观念的人,才能成为职业好手。从这个角度看,创业又何尝不是一场奋不顾身的赌博?只是在这场赌博中,赌徒不能有侥幸心理,更不能将成功与否寄托于运气。
对于赌徒来说,一旦输光了,就会无路可走。作为车和家的创始人,第三次创业的老司机李想深谙此道:“我们只有一次出牌机会,如果一次不成功,就再也没有出牌的机会了,哪怕融到钱都没有用。”
当被问起创业中最恐惧的事情是什么时,李想坦承,最害怕产品没人买。
两年半之后,车和家还没走到最令李想担心的阶段,另一件事却发生——在B轮融资30亿元人民币之后,车和家孵化两年多的SEV(Smart EV)项目流产了。据猎云网了解,车和家正在改造SEV产线,新产线将用于滴滴网约车定制车型的生产。
在新能源汽车产业进入新阶段,其他造车新势力拼命向前狂奔的关键时刻,车和家放弃SEV项目,这一战略变道是断尾止血式自我拯救,还是滑向未知的深渊,此时尚难定论。
车和家创立于2015年7月,SEV项目是它的第一个“孩子”,团队为之付出了大量心血。
2016年4月,在源码资本年会上,李想向投资者介绍了他对未来汽车的理解。李想认为,在过去的120多年里,汽车市场经历了制造的流水线化和精细化两次变革,而未来的第三次变革将是电动化、自动化和网联化。针对当下的行业现状,李想认为,电动车充电对停车位资源的浪费以及堵车问题是行业的一大痛点。
有数据显示,我国次级交通工具种类多样,人们80%的交通需求是在30公里以内,这一市场的想象和变革空间最大。
因此,车和家将自己定位于城市智能交通服务商。公司将提供两款面向未来的智能电动车:一款小而美的SEV,一款大而强的SUV,满足90%的城市出行需求。而SEV这款智能轻电产品是车和家切入出行市场主打的一张牌,满足用户的大部分出行需求,摆脱了对于充电桩的依赖,很好的解决了当下城市充电难的问题。

车和家对资本的吸引力显而易见,SEV项目得到了资本的青睐。梳理车和家融资历史发现,截至目前,车和家已经进行到B轮融资,投资机构包括经纬中国、源码资本、利欧股份、明势资本等,成立两年半以来累计融资达57.55亿元人民币。当然,这一金额在新车势力中不算高,真正要活下去,造车需要200~300亿人民币资金,车和家还有很长的路要走。
在各轮融资中,车和家很少公布具体股权比例,猎云网找到了A3轮融资前后的信息,从中可以一窥车和家的股东占比情况。

A3轮之后,最大股东依然是李想(占股37.730%),其次是利欧股份(9.995%)和杭州上壹嘉乘(6.277%)。
在商业模式方面,2017年6月,车和家与法国分时租赁运营商Clem签署合作意向书。根据协议,车和家将与Clem在法国注册成立一家合资公司,推出无需固定地点取还的Free-Floating(自由流动)车辆分时租赁服务,同时启用全新服务品牌。与传统分时租赁模式不同,自由流动模式下用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆,无需额外支付停车费、保险、充电费用等。随着SEV项目的流产,车和家进军巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也暂时搁置。
那么,流产的SEV项目到底花了多少钱?这个恐怕连车和家自己也掰持不清楚。
车和家从零开始,拿地、建厂、组建创始人团队、解决供应链、布置生产线、招聘培训工人、调配生产线、开始生产,李想预估SEV项目需要投入2亿美金。SEV项目流产,额外增加的费用是产线改造,在研发、制造方面重新投入,之前在SEV项目上所做的研发、测试、等都付诸东流。
“车和家在SEV项目上的投入,只占今天累计融资额很小的比重,但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散。”李想轻描淡写。
车和家团队的待遇水平毫不含糊。李想以马云为例,认为创业者要对团队有绝对的信任。他坦白道:“我没有能力去做好一个工厂,也没有能力去研发好一个车,也没有能力去做自动驾驶,我必须要用最好的人,并100%信任他们,因为我没有其他的退路。给高管开很高的工资,让其他同行都羡慕车和家。”
2017年9月,李想对媒体表示,车和家全力以赴提效率在财务上有明确的体现,他们花钱很克制,花钱的速度低于预期。言外之意是2亿美金还没花完。
由于成立以来,大部分精力都花在SEV上面,二期的SUV项目目前处于停滞状态。与资金上的损失相比,车和家的战略机遇的损失才是最大的。
车和家停止SEV项目,虽然算不上一个好选择,但肯定不是最坏的选择。当你知道你的牌不能赢的时候,立刻把它们扔掉,止损永远是风险控制的基石。
李想一直在向团队灌输一个观念:做正确的事,不做容易的事。然而尴尬的是,公司团队在过去几年里,完成了很多高难度动作,但并没有做正确的事,车和家在错误的方向上一路狂奔。
与其他新车势力相比,车和家的“命”更苦一些,其SEV项目身陷两大困境:一是低速电动车尚未合法化,二是还没获得“准生证”。这意味着车和家要比其他新车势力面临更多的困难。
2017年12月,车和家正式发布SEV官图,引起不少质疑。这款车小巧玲珑,宽约1米、长约2.5米,终端售价不到4万元。有人认为SEV不过是老年代步车的升级版本,甚至有点丑,其前景未被看好。
没错,与山东各地大街小巷里接送孩子的车子一样,SEV属于低速电动车范畴,这种车多年来一直未能获得合法身份。最近几年,社会上对低速电动车是否应该合法化进行了激烈的讨论,围绕用铅蓄电池还是锂电池、是否要考驾照、纳入机动车还是摩托车进行管理的争议从未停止。相关部门从出行升级、环境保护以及管理的角度考虑,迟迟未给低速电动车一个合法身份。
而李想认为,混乱无序、缺少品质的低速电动车市场恰恰是SEV的机会。车和家的雄心就是要在这一细分市场建立新的“标准”。一家刚成立不到三年的造车企业,要去建立低速电动车的新标准,谈何容易。标准出台遥遥无期,车和家等不起,只好忍痛换牌,因为游戏还要继续下去。
创业与德州扑克像极了,上帝捉弄人从不事先打个招呼。让车和家哭笑不得的事发生了。
就在李想宣布车和家停止SEV项目的前几天(2018年3月27日),工信部印发了《2018年新能源汽车标准化工作要点》,其中明确表示将“推进低速电动车标准制定”。国家层面的表态,将极大的提振低速四轮车企业的信心、提振广大经销商的信心,也给了坚守在这个行业中的众人一剂强心剂。分析认为,低速电动汽车有望迎来新一轮井喷。
李想在之前采访中表示,即使低速电动车政策放开,车和家大概率不会重启SEV项目。停掉SEV项目转换赛道,车和家的这项战略决策是否又是一个失误?
车和家的另一个困境是生产资质问题。2015年,国家工信部和发改委联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求,新建车企要想获得纯电动汽车生产资质,首先要获得发改委对该项目的审批核准,在发改委审批之后,获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核,列入《车辆生产企业及产品公告》,完成这一步才算正式获得纯电动汽车的生产资质。
同为车和家股东的李斌曾表示,为了抢时间他主动放弃申请资质的路径。“2018年各合资企业都会推出新能源汽车,我算过2018年1个月的机会成本就是10个亿人民币,如果按照资质申请的流程,最早2019年才能交付车辆。”
要拿到新能源汽车的“准生证”并不容易。截至目前,获得发改委和工信部“双资质”的企业仅北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车和前途汽车等数家。
一个尴尬的现象是,很多企业求“证”若渴,有些拿到资质的企业却掉链子,甚至“五年未造出一辆车”。为了解决这个问题,相关部门开始进一步对之前申请成功的企业进行排查,看这些企业是否具备车型的研发和生产能力,以及是否能兑现申请时的投资承诺。自2017年5月起,发改委已经停止新的资质审批,目前仍未放开。要拿到“双资质”,车和家任重道远。
SEV项目孵化不成,李想与滴滴出行创始人、CEO 程维走到了一起,两个80后联手共同掘金出行行业。
在李想看来,汽车产业的发展分为三个阶段,即以“燃油驱动 驾驶工具”为核心形态的汽车1.0时代,电机驱动取代燃油驱动、强调“三电”研发能力的2.0时代,以及强调自动驾驶和智能服务能力的3.0时代。
汽车 1.0 时代已经持续了100多年,汽车 2.0时代已经到来,而汽车3.0时代则即将到来。在汽车2.0时代不太顺利的车和家,提前卡位3.0时代很有必要。
据了解,车和家、滴滴出行将成立合资公司,一起打造共享出行场景专属的智能电动车产品、智能化车队的运营及服务、自动驾驶的规模化应用等。根据合作协议,双方将共同组建团队,专为共享出行定制电动车产品,使它更适用于共享出行。
车和家与滴滴合作乃各取所需。滴滴希望为共享出行场景定制生产新能源车,提升用户的出行体验。对于车和家来说,与滴滴的合作至关重要,生产运营车辆有助于积累生产经验,未来可以作为销售终端。此外,车和家与滴滴在自动驾驶、智能出行领域也有诸多战略协同。人工智能的研发与数据积累需要以出行服务为依托,这是车和家提前布局自动驾驶和出行的原因,也将成为车和家迈向汽车3.0时代的重要一步。
李想打了一个形象的比喻:就像是房地产,车和号牌相当于土地、房子,还有物业管理方、平台方,滴滴更像Airbnb。车和家希望自己把房子和物业做好。
然而,车和家并不是滴滴的“唯一”。程维曾表示,2020年滴滴将拥有100万辆电动车,并已经先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作。
造车新势力的机会窗口还有两年左右,能否在窗口关闭前占据一定市场份额,这将决定车企的生死存亡。车和家与滴滴的合作何尝不是另一场赌博,会擦出什么样的火花还是未知数。
三年前加入造车大军的创业者,除了看重新能源汽车的市场潜力,多半是奔着高补贴而来。三年后时移世变,补贴退坡的同时,国家对新能源汽车的性能要求也在提高。
目前,车和家致力于两款产品:一款是续航里程超过700公里的七座增程式SUV(预计2019年上市),另一款是与滴滴共同开发的定制电动车(上市时间估计要三年后了)。车和家新产品上市之时,新能源汽车补贴基本退出。届时,国外的新能源汽车产品会涌入国内市场,国内传统车企生产的电动车产品也将投放市场,竞争之激烈可以想象。
因此,市场留给车和家的时间并不多。
一直以来,李想都以务实低调、思路清晰著称,造车至今没有开过任何一场新闻发布会。“车和家是一家真正的汽车企业,公司自己做研发、生产制造,自己提供销售和服务网络,我们不是互联网造车。”在一次面对投资者的演讲中,车和家创始人李想极力甩开扣在头上的互联网造车的帽子。
其实,真的不必介意是否被称为互联网造车,在新车势力的角逐中,在这场盛大的赌博里,活下去和终局的结果更重要。
“我从教会学来的最重要的就是。。。我们不能逃避自己。我们的命运决定了我们。”李想对《赌王之王》中的这句台词应该不陌生。他在接受媒体采访时曾提到,易经里的“一命二运”改变了他的管理方式和对很多东西的认知。
“‘命’,就是说我们每个人是一个什么样的车,可能生下来的时候就注定了;‘运’,决定了我们在什么路上走,还有以什么方式去走。”这话听着玄乎,仔细品品极有道理。经历多次创业、从风浪中走过来的这个80后成熟了,有着看淡一切的味道。
SEV项目让车和家绕了一个弯,又回到起点附近重新出发。这家造车新势力的命运会怎样呢?看开了,一天的胜负其实也无关紧要,还有明天可以卷土重来。

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